“建橋，一干就是30年，伶仃洋大橋終于合龍了。”一位在中國橋梁發展起步時期就參與橋梁建設的人說。他就是中交二航局深中通道項目的現場技術總負責人肖文福。
他感慨道：“從一片茫茫大海，到高塔聳立海中，再到一橋飛架伶仃洋，五年時間，彈指一揮間，這見證著中國橋梁建設的中國速度。”
4月28日，國家重大工程深中通道伶仃洋大橋合龍，標志著深中通道橋梁工程實現全線合龍，距離項目建成通車更進一步。作為深中通道關鍵控制性工程，伶仃洋大橋主跨長1666米，主塔高度270米，不僅是世界上最高通航凈空的跨海橋梁，也是目前世界上最大跨徑全離岸海中懸索橋，一舉創造了諸多世界之最。
“這種自豪、激動的心情難以言表。”站在270米高的大橋東索塔塔頂，“90后”工程師李思吟回想到5年前。那時他在這里打下第一根錨碇圍堰的鋼管樁，似乎就像在茫茫大海里播下一顆“種子”。
包括李思吟在內，在海上施工平臺有著一支“建橋鐵軍”。在伶仃洋大橋建設的一千多個日夜里，他們與大海相伴，每天的打樁錘的敲擊聲，鋼筋焊接聲，對講機呼喊聲……都已經沉浸在他們腦海里，隨時都會從記憶深處喚醒。
從2018年9月伶仃洋大橋第一根主墩樁基開鉆，到2021年7月大橋東西兩座主塔封頂，雙塔矗立伶仃洋，再到今日合龍，二航局建設者堅守海面平臺1800個日夜，克服了全海上作業、建設條件復雜、16個臺風等諸多不利條件，讓伶仃洋大橋巍然矗立于海天之間。
“穿上軍裝，我能奮勇抗敵，保衛家園；退下軍裝，我能不忘初心，建設祖國。”這是項目海上現場總監、退伍軍人湯繼中經常說給周邊同事的話語。“只記剛來的時候，四周什么都沒有，白茫茫的大海望不到邊。”這是他人生中第一次參與海上施工，“都說萬丈高樓平地起，這茫茫一片大海上，要怎樣建起一座大橋？”
最初，湯繼中每天乘船來回海中與岸上，有時工作需要，他和工友們干脆像漁民一樣吃住在船上。湯繼中回憶：“第一次在船上過夜時，海上浪大船搖，周邊的發電機、打樁船機械轟鳴，正常入睡都很困難。”
隨著打樁船將鋼管樁一根根打入海底，海上臨時施工平臺、海上生活區終于在2018年底逐漸成形，工程開始正式進入主橋樁基的大面積施工階段。
2018年12月，茫茫大海上終于有了廚師，極大改善了包括陸建設者們的海上生活。現場所有食材、生活用水都要經過交通船運輸，東索塔海上平臺施工高峰期有接近300名建設者，大廚和另一位同事每天都要往返岸上買菜，兩個人每人輪一個月，每一次要買500多斤食材。后勤部主管雷東東說：“大家都忙，不好意思叫別人幫忙，都是自己在岸上慢慢把500多斤菜一趟一趟接連扛到船上。”
在此之后，隨著海上工作不斷推進，海上施工平臺的設施越來越完善，宿舍區不僅安裝了通信基站、空調等設施，平臺上還建了移動KTV、閱覽室、職工之家等公共空間，茫茫大海上也有了一個“海上家園”，不再那么單調乏味。
“其實最有成就感的時刻，就是我們建設者把厚厚的施工圖紙，一張張變為現實的時候。”回想起5年前這段“痛苦”的經歷，李思吟直言，參與超級工程最大的感觸就是，面對困難和挑戰“死磕”下去，勇于創新，才能得到淬煉。
伶仃洋大橋擁有全球最高海中橋塔，施工期臺風頻繁，海上超高橋塔施工面臨“高鹽、高濕、高熱”三大難題，傳統設備在施工效率、品質、人員勞動強度和風險管控方面難以與建設要求匹配。“我們研發出一種一體化智能筑塔機，集成了自動爬升系統、混凝土智能養護系統、應急逃生系統等，使塔柱達到1.2米每天的爬升速度，相比傳統工藝提高了1.5倍，同時減少高空作業工人40%。可以說是我們主塔施工的一大利器。”
伶仃洋大橋二航局承建段的最后一個合龍段為邊跨梁段，梁段長12.8米、高4米、寬49.7米，重264.2噸，兩側均設置檢修道和提升橫向抗風性能的鋼箱梁導流板。“吊裝時需要將該梁段提升到海面之上70米，相當于一個籃球場大小的鋼箱梁一口氣要提升20層樓高度，”李思吟說，“每一次吊梁都是小心翼翼，不能有絲毫差錯，我們團隊通過研發建造850噸級智能化纜載吊機，解決了大噸位、大跨度懸索橋箱梁節段吊裝同步穩定性差、起重能力和起升速度無法保證的難題。”
蜿蜒入海，騰躍灣區。伶仃洋大橋合龍后，橋梁工程將全面開展橋面鋪裝及附屬結構施工。二航建設者們還要持續堅守，做好后續的附屬設施、主纜纏絲、貓道拆除等一系列后續工作。
“堅持才能勝利，我們將善始善終，爭取大橋完美收官！”項目建設者們正在以堅定的決心意志和恒心毅力，向著2024年深中通道建成通車發起沖刺。
作者：張政、王鑫洲